und welche Rolle Groß-Lichterfelde dabei spielte –
Licht – Kraft – Wärme hat heutzutage alles mit Elektrizität zu tun. Im 19. Jahrhundert waren es allerdings voneinander unabhängig erzeugte Energien, die jede für sich standen: Gas für Wohnungs-, Geschäfts- und Straßenbeleuchtung, Dampfmaschinen zur Kraftübertragung in den Fabriken und Kohlefeuerung für Heizungen. Parallel dazu begann Mitte des 19. Jahrhunderts allmählich die Geschichte der Elektrifizierung, in der Lichterfelde-Ost mit der Inbetriebnahme der ersten elektrischen Straßenbahn immerhin keine unbedeutende Rolle spielte.
Die Entwicklungen zur Nutzung von Elektrizität liefen aus drei Richtungen auf eine neue Technik zu, die am Ende eine universell einsetzbare Energieform wurde, die das Leben in allen Bereichen revolutionierte. Die Erkenntnisse aus der kabelgebundenen Telegrafie (nach 1730), die Entwicklung von Generatormaschinen zur Erzeugung von Strom für elektromotorische Antriebe durch den Unternehmer Werner von Siemens (1866) sowie die von Thomas Alva Edison patentierte Glühlampe (1880) bildeten zusammen das Fundament, ohne das unser heutiges, modernes Leben nicht denkbar wäre. Die Deutsche Edison-Gesellschaft (DEG, später AEG) von Emil Rathenau und das Unternehmen Siemens & Halske nahmen hier in Berlin ihren Anfang und schufen, abgesehen vom bahnbrechenden praktischen Nutzen, auch ein künstlerisches und architektonisches Erbe, das sich überall in der Stadt in teilweise monumentalen Backsteingebäuden wie Kraft- und Abspannwerke, Fabrikgebäude oder Turbinenhallen widerspiegelt. Trendige Firmen oder Start-up-Unternehmen hauchen heute den alten Mauern neues Leben ein und geben den Gebäuden eine neue Identität. Unter Berücksichtigung des richtungsweisenden Einflusses, den Berliner Unternehmen auf die weltweite Elektrifizierung hatten, sowie unter Beachtung der architektonischen und technischen Denkmäler gibt es Überlegungen im Landesdenkmalamt, Berlin unter dem Stichwort „Elektropolis“, zum Unesco-Weltkulturerbe anzumelden.
Die erste elektrische Straßenbahn der Welt
Aber zurück nach Lichterfelde: Dass gerade hier, abseits jeder wirtschaftlich rentablen Nutzung, die erste elektrische Straßenbahn errichtet wurde, hatte einen ganz praktischen Grund: Mit der Materialbahnlinie, die ursprünglich zur Errichtung der Preußischen Hauptkadettenanstalt (1873-1878 / heute Finckensteinallee) vom Anhalter Bahnhof (Lichterfelde-Ost) aus betrieben wurde, bestand bereits eine 2,4 km lange Schienenführung, die Siemens & Halske zur Erprobung ihrer elektrischen Straßenbahn benötigte. Der Magistrat von Berlin knüpfte die Konzession zur Errichtung einer Hochbahn in der Innenstadt an die Praxistauglichkeit der Erfindung. Dem Gründer der Villenkolonie Lichterfelde, Johann Anton Wilhelm von Carstenn, kam dieser Umstand mehr als gelegen, da er sich beim Bau der Hauptkadettenanstalt gegenüber dem Militärfiskus verpflichtet hatte, für einen kostenlosen bzw. kostengünstigen Transport der Kadetten zu den Bahnhöfen der Potsdamer (Lichterfelde-West) und Anhalter Bahn zu sorgen. Die ursprünglich zu diesem Zweck auf der Materialbahn betriebene Pferdebahn musste nach nur einjähriger Betriebsdauer 1879 wegen zu geringer Nutzung wieder eingestellt werden.
Nach einem Umbau der Gleisanlage auf 1000 mm wurde der fahrplanmäßige Betrieb am 16. Mai 1881 aufgenommen. Die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 20 km/h festgelegt, obwohl der Triebwagen selbst bei voller Besetzung die doppelte Geschwindigkeit erreichen konnte. Die Stromversorgung mit 180 Volt erfolgte über beide Fahrschienen. Ein entsprechendes Kraftwerk mit Dampfmaschine und Generator befand sich zusammen mit einem Wagenschuppen auf dem Gelände des Lichterfelder Wasserwerks in der Bogenstraße. Die offene Stromführung wurde anfangs einigen Pferden zum Verhängnis, wenn sie beim gleichzeitigen Betreten beider Schienen einen mehr oder weniger starken Stromschlag erhielten. Das Problem wurde durch Isolierung der Wegübergänge gelöst, an denen der Triebwagen den stromlosen Abschnitt dann allerdings mit Schwung passieren musste. Der Wagen war symmetrisch gebaut und konnte beliebig vor- oder rückwärtsfahren, ohne umgedreht zu werden. Die Einleitung und Unterbrechung des Stromes erfolgte durch Drehung einer Kurbel, die sich auf dem Wagenperron befand. Schaffner und Zugführer hatten nur einen überdachten Stand, während den Fahrgästen eine geschlossene Kabine zur Verfügung stand. Das Glockensignal zur Abfahrt wurde vom Schaffner über einen dicken Lederriemen zum Fahrer übertragen. 1890 wurde die Strecke über die Sternstraße (Kadettenweg) bis zum Potsdamer Bahnhof (Lichterfelde-West) erweitert und mit einer Oberleitung versehen. Später kam die Anbindung nach Steglitz, Lankwitz und Mariendorf über Südende hinzu.
1930 wurde der Lichterfelder Schmalspurbetrieb eingestellt, weil die Anlagen und Fahrzeuge inzwischen marode waren und mit der Spurbreite von 1435 mm im übrigen Berlin nicht kompatibel waren. Eine Umrüstung auf Normalspur war anfangs im Gespräch und wurde beispielsweise in der Gärtnerstraße vorbereitet aber die Pläne ließen sich aufgrund der wirtschaftlichen Lage nicht realisieren. Die Linien 42 und 97 wurden fortan durch einen Autobusbetrieb bedient, bzw. nach 1942 auf der Linie 97 durch einen elektrischen Oberleitungsbus (Obus) ersetzt.
Die Nutzung der alten Materialbahntrasse brachte es mit sich, dass die Bahn zum größten Teil durch unbesiedeltes Gebiet fuhr und somit dem inneren Verkehr wenig nutzte. Erst 1893 wurde die Bahnlinie in die Wilhelmstraße (heute Königsberger Straße) verlegt. Die alte Trassenführung ist übrigens auch heute noch deutlich zwischen Bogen- und Giesendorfer Straße anhand der Grundstücksgrenzen zu erkennen.
Text Jutta Goedicke | Bilder Philipp Bernstorf, Jutta Goedicke | alte Fotos: Archiv Wolfgang Holtz